Parkeeronderzoek binnenstad Monnickendam en Marken

Geplaatst op 16 mei 2023 om 07:28 uurBron: Gem. Waterland

In het kader van een breder onderzoek naar de actuele parkeersituatie is eind 2022 door onderzoeksbureau Trajan een nieuwe parkeerdrukmeting uitgevoerd. Het rapport dat ook een advies omvat bieden wij u hierbij aan.

Voor Monickendam: "Het voorstel is in het centrum faciliteiten te bieden voor kort parkeren met een hoger tarief, en rond het centrum terreinen aan te wijzen voor lang parkeren, met een lager tarief. Bewoners met een vergunning kunnen overal parkeren. In de nacht is er geen parkeerregulering."

Het college stelt voor om tijdens een presentatie enkel de resultaten en aanbevelingen betreffende de binnenstad van Monnickendam te bespreken. De resultaten aangaande Marken zal het college separaat met de Eilandraad bespreken, dat laat uiteraard onverlet dat de raad over de bevindingen kan spreken. Het college is uiteraard op de hoogte van de werkzaamheden van de raadswerkgroep 'zwaar verkeer'. De uitkomsten van het aan de hand daarvan te voeren beraad zijn nog onzeker. Daarom zullen de voorstellen die nu voor het parkeerbeleid worden ontwikkeld ten opzichte daarvan een 'no regret' karakter hebben. Inzake de ontwikkeling van parkeerbeleid heeft het college het volgende proces voor ogen:

Presentatie parkeeronderzoek Trajan aan gemeenteraad (april)

Consultatie inwoners en overige stakeholders (mei)

Voorstel in college (augustus)

Voorstel aan gemeenteraad (september).

In lijn met het collegeprogramma en in lijn met de motie omtrent parkeerbeleid (159-737) streeft het college naar oplevering van het voorstel in september 2023.

Bijlage 1: Parkeeronderzoek Trajan (2023, zie hieronder)
Bijlage 2: Parkeeronderzoek Antea (2021, dit onderzoek is de voorganger van het nu voorliggende actuele onderzoek)

Parkeerregulering is een instrument dat vaak wordt ingezet om parkeergedrag te kunnen sturen. Er zijn hierbij meerdere varianten mogelijk, elk met een eigen werkingsgebied. Het is echter niet zo dat elk instrument op elke plek hetzelfde effect heeft. Dit hangt namelijk af van karakteristieken van de parkeerder. Het betalingsgedrag van regelmatige bezoekers van een stad verschilt bijvoorbeeld van dat van eenmalige bezoekers.

Regulering is te groeperen in twee hoofdgroepen:

Vergunnings- of ontheffingsregimes;

Fiscale regimes.

Daarnaast zijn er allerlei mengvormen denkbaar die verspreid door het land worden toegepast.

Vergunnings- of ontheffingsregimes

Deze groep bestaat uit het verlenen van een vergunning of ontheffing voor een bepaald omkaderd gebied. Bij vergunningen valt vooral te denken aan het “belanghebbendenparkeren”. Hierbij wordt aan belanghebbenden (in de regel bewoners en/ of werkenden) een parkeervergunning verstrekt. Overige parkeerders mogen in principe niet in dit gebied parkeren. Bezoekers kunnen gebruik maken van een bezoekerskaart (welke meestal via een belanghebbende wordt verstrekt), soms met een tegoed aan uren of aantal parkeerbewegingen.

Een ontheffingsregime geldt meestal in een zone met parkeerduurbeperking. Een bekend voorbeeld hiervan is de blauwe zone. Alle parkeerders in dit gebied mogen maximaal een vastgestelde tijdsduur parkeren. Hiervoor kan een ontheffing worden geboden aan bepaalde groepen parkeerders, zoals bewoners. Deze vorm komt vaak voor in winkelstraten, maar ook complete woonbuurten kunnen in een blauwe zone liggen. De rest moet parkeren met een blauwe schijf (of met een app). Met name de parkeerschijf is fraudegevoelig. Met de app kan meer gestuurd worden.

Parkeergedrag

Belanghebbenparkeren wordt vooral ingevoerd op verzoek van bewoners. Het gaat meestal om wijken met een monofunctioneel karakter (wonen) die te maken hebben met overloop uit andere gebieden. Het is voor gemeenten geen efficiënt regime vanwege de kosten van handhaving (zie onder) en de beperkte sturing die ermee wordt bereikt. Langparkeerders kunnen uit de wijk worden geweerd, maar dit vraagt vaak wel om intensieve en zichtbare handhaving. Omdat het vaak om werkenden uit andere buurten gaat zijn de effecten beperkt: parkeerders gaan na regulering in andere wijken staan, en omdat werkenden vooral overdag parkeren en bewoners in de avond is er vooral overlast als bij aankomst van bewoners de werkenden nog niet weg zijn. Het weren van voertuigen overdag is meestal niet urgent omdat er overdag vaak geen problematische parkeerdruk is.

In een blauwe zone is er feitelijk sprake van eenzelfde situatie, alleen wordt kort parkeren voor iedereen toegestaan. Dit komt vaak voor bij winkels, of bij evenementengebieden. Deze manier is vrij populair, ook bij gemeenten, omdat het een vrij parkeervriendelijke maatregel is; alle groepen parkeerders worden ermee bediend, parkeren is vaak gratis. De vraag of de maatregel zinvol is, is ook hier afhankelijk van de mate van handhaving. In winkelgebieden komt langparkeren evengoed vaak voor, zeker bij parkeerschijven (die simpel vooruit gedraaid worden). Als bekend is dat er nauwelijks handhaving is, werkt de zone eigenlijk niet.

Handhaving

Handhaving in dergelijke gebieden wordt doorgaans door BOA’s gedaan. Overtredingen zijn namelijk Muldergedragingen. Voordeel hiervan is dat alle soorten overtredingen kunnen worden aangepakt. Nadeel is dat boa’s heel veel taken hebben en deze dan moeten prioriteren, en de inkomsten van de bekeuringen hoofdzakelijk (75%) naar het Rijk gaan. De inkomsten in dit model komen voor een zeer klein deel uit kosten van vergunningen (vaak worden alleen de kosten van administratie uit opbrengsten vergunning betaald) en merendeels uit boetes. Meer handhaven leidt daarom feitelijk tot minder parkeerinkomsten. Als bekend is dat er meer wordt gehandhaafd houden meer mensen zich aan de regels.

Fiscale regimes

In een fiscaal regime is het parkeren in bepaalde gebieden ‘gefiscaliseerd’. Je moet belasting betalen als je ergens parkeert. Dit heeft enkele voordelen: je hoeft geen gespecialiseerde boa’s in te zetten want parkeerhandhaving is dan niet meer dan het innen van belasting, wat door minder specialistische ambtenaren kan worden gedaan. Daardoor kunnen boa’s worden vrijgemaakt voor andere taken. In een fiscaal regime moet iedereen betalen voor de duur van de parkeeractie. In een puur fiscaal regime moet iedereen betalen. Voorbeelden van zuiver fiscale regimes zijn kortparkeerregimes, flitsplekken en dergelijke. Er zijn echter ook combinaties mogelijk (zie paragraaf combi-regelingen). Een veel voorkomend model is bepaalde straten of straatdelen als fiscaal gebied aanwijzen, en andere straten een ander regime. Hiervoor wordt vaak een Aanwijsbesluit genomen.

Fiscalisering komt veel voor in stadscentra met veel bezoekers. De bedoeling is vaak bezoekers of werkenden uit het centrum te weren en te geleiden naar omliggende parkeerlocaties. Het is dus vooral effectief in gebieden met veel gebiedsvreemde bezoekers. Deze zijn in het algemeen meer geneigd zich aan de regels te houden en laten zich ook geleiden door parkeerroutes en tarieven. Dagjesmensen verblijven vaak langer dan 2 uur in een stad, voor hen is parkeren op iets grotere loopafstand dan ook voordeliger.

Parkeergedrag

In een fiscaal gebied kan er beter worden gestuurd dan in een vergunningsgebied. Er is vaak een meer directe relatie tussen moeten betalen voor parkeren en parkeergedrag. Vaak is er wel sprake van een waterbedeffect, dit betekent dat fiscalisering van een gebied vrijwel altijd leidt tot verdergaande fiscalisering van de gebieden eromheen. Zoals reeds aangegeven is het systeem vooral succesvol om eenmalige bezoekers te weren. Regelmatige bezoekers parkeren vaak kort en kiezen meestal voor kortere loopafstanden.

Handhaving

Effect van handhaving is omgekeerd: meer handhaven leidt tot meer inkomsten. De inkomsten uit een fiscaal regime gaan naar de gemeente. De betalingsgraad met handhavers is maximaal 80 procent (variërend tussen 50 en 80 procent), met scanauto is de pakkans groter en ook de voorspelbaarheid van handhaving minder. In sommige gebieden wordt 90 betalingsgraad procent gehaald. Nadeel van fiscalisering is dat belastingambtenaren niet kunnen handhaven op muldergedragingen. Foutparkeerders kunnen dus niet worden beboet in een fiscaal systeem, tenzij de handhaver een boa is. In Amsterdam leidde fiscalisering aanvankelijk tot enorme toename van foutparkeren.

Combi-regelingen

Er zijn meerdere combiregelingen. Voorbeelden hiervan zijn:

Veel gemeenten hebben meerdere regimes door elkaar heen, bijvoorbeeld per straat;

Fiscaal regime met vergunninghouders; bewoners krijgen een vergunning voor bijvoorbeeld eerste en/of tweede auto;

Vergunningsregime met fiscaal regime voor bezoekers (bijvoorbeeld alleen dagkaart);

Fiscaal blauwe zone (“dubbeltjestarief”, worden nog maar zelden toegepast i.v.m. parkeerapp);

Situatie Monnickendam

Doel parkeerbeleid

Het voorlopige doel van het concept parkeerbeleid in Monnickendam is het streven naar evenwichtige verdeling tussen parkeervraag en -aanbod met als doel een duurzame verlaging van de parkeerdruk en de verbetering van de verkeersveiligheid, bereikbaarheid, leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit van de binnenstad van Monnickendam.

Vergelijking 2020

Uit eerder onderzoek uit 2020 bleek dat de parkeerdruk op een weekdag (2 juli) in de avond op het hoogst was, 84 procent. Op het meest vergelijkbare moment in 2023 (donderdagnacht 27-10-2023, 23:00 – 01:00) was de parkeerdruk met 95,2 aanzienlijk hoger. Op zaterdagmiddag 5 september 2020 was de parkeerdruk om 15:00 82:00 procent. Op het vergelijkbare moment in 2023 (zaterdagmiddag 29-10-2023, 14:00 – 16:00) was de parkeerdruk eveneens aanzienlijk hoger met 91,0 procent. Kanttekening hierbij is dat de parkeerdruk in 2020 zeer waarschijnlijk lager was dan gewoonlijk, omdat er nog sprake was van coronamaatregelen, die tijdens de meting van 2023 niet meer van kracht waren. Hierdoor kan worden aangenomen dat er tijdens de meting van 2023 minder werd thuisgewerkt en er meer bezoekers waren. Hoewel er na twee metingen nog niet over een trend gesproken kan worden, wijzen deze verschillen in uitkomsten wel in de richting van een stijgende parkeerdruk in Monnickendam centrum.

Doorsnee parkeerders centrum

In het centrum van Monnickendam is de parkeerdruk overdag gemiddeld circa 87 procent. In de nacht en zaterdagmiddag is de parkeerdruk respectievelijk 95 en 91 procent. Dit betekent dat er op al deze momenten sprake is van een kritische parkeerdruk.

Overdag is het aandeel parkeerders uit eigen buurt circa 55 procent, in de nacht is dit 70 procent. Wanneer we de 20 procent leasevoertuigen in de nacht zien als bewoners, houdt dat in dat circa 90 procent van de parkeerdruk door lokale parkeerders wordt veroorzaakt. Overdag is het aandeel bewoners nog steeds het grootst, maar staan er daarnaast veel werkenden geparkeerd (circa 20 procent van het totaal), die zowel in de ochtend als de middag aanwezig zijn. Daarnaast wordt er overdag nog circa 10 procent aangemerkt als bezoekers. Deze groep bestaat hoofdzakelijk uit eenmalige bezoekers. Zaterdagmiddag is het aandeel bezoekers 20 procent, ook dit zijn hoofdzakelijk eenmalige bezoekers, en grotendeels uit ‘Nederland overig’.

De parkeersituatie overdag kan worden verlicht door de eenmalige bezoekers naar een andere locatie te geleiden, naar een parkeerlocatie aan de rand van het centrum. Eenmalige parkeerders blijven over het algemeen meerdere uren in de stad waardoor een iets grotere loopafstand aanvaardbaar is. De parkeersituatie ’s nachts vraagt om een andere aanpak. Hier is sprake van kritische parkeerdruk. Hoewel het theoretisch mogelijk is dat er momenteel precies genoeg plek is voor iedereen, is de verwachting dat er voor de toekomst wel een tekort aan parkeerplaatsen ontstaat. Omdat de parkeersituatie nu reeds kritisch is, liggen maatregelen voor de hand om doorstroming en verkeersveiligheid en de bereikbaarheid van hulpdiensten te kunnen waarborgen. In dit kader worden de volgende aanbevelingen gedaan.

Het voorstel is in het centrum faciliteiten te bieden voor kort parkeren met een hoger tarief, en rond het centrum terreinen aan te wijzen voor lang parkeren, met een lager tarief. Bewoners met een vergunning kunnen overal parkeren. In de nacht is er geen parkeerregulering.

Aanbevelingen

Het instellen van een combi-regime fiscaal+vergunningen in het hele centrum. Hiermee wordt er overdag een barrière opgeworpen voor langer parkerende bezoekers (twee dagdelen of meer) en werkenden om te parkeren in het centrum. Deze worden hierdoor zoveel mogelijk verplaatst naar parkeerterrein Bolwerk en in 2026 de parkeergarage (en tot dan het tijdelijke parkeerterrein);

Bewoners krijgen 1e en eventueel 2e vergunning. Dit geldt in eerste instantie voor alle huidige bewoners. Bij verhuizing worden deze uiteraard ingenomen. Nieuwe bewoners komen op een wachtlijst voor een vergunning totdat de parkeerdruk in het centrum in de nacht onder de 85 procent komt. Hier is een aantal opties mogelijk:
- Nieuwe bewoners krijgen vergunning voor eerste auto, en tweede auto komt achteraan de wachtlijst;
- Bewoners met Parkeerplek op eigen terrein krijgen mindering van aantal vergunningen. Dit vraagt wel om een actueel en gedetailleerd overzicht van het parkeren op eigen terrein (POET);

Het tarief van de vergunning is in de regel gebaseerd op kosten van administratie en handhaving. Met een dergelijk vergunningsplafond wordt gezorgd voor een duurzame verlaging van de parkeerdruk. Met een openbare capaciteit van 922 is het doel dan 783 actieve vergunningen (85 procent). Wanneer het aantal vergunningen 782 is kan er dus weer een vergunning worden uitgegeven aan iemand op de wachtlijst;

Bezoek van bewoners kan zich aanmelden via de parkeervergunning van bewoners. Bewoners kunnen hierdoor hun bezoek blijven ontvangen, zonder dat zij volledig parkeergeld hoeven te betalen. Hiermee wordt geprobeerd het draagvlak voor betaald parkeren onder bewoners hoog te houden. Ook hier zijn meerdere varianten mogelijk;

Werkvergunningen, bijvoorbeeld 1 werknemersvergunning per 5fte;

Tarief en venstertijden regulering gelijktrekken met Marken, 08:00 – 20:00 en 3,35 per uur.

Aangezien de parkeerdruk in de nacht voornamelijk door bewoners wordt veroorzaakt, en het handhaven in de nacht weinig invloed heeft, is het zinloos om regulering in de nacht in te stellen. Daarnaast zorgt een overzichtelijk regime ervoor dat parkeerders zich beter aan de regulering houden;

het tijdelijke parkeerterrein bij Parkeergarage Galgeriet (die gepland staat voor 2026) gebruiken als overloopgebied. Voor de tijd dat het een tijdelijk parkeerterrein is, gratis of lager tarief aanbieden. Doel hiervan is om werkenden zonder vergunning, of lang parkerende bezoekers (overnachters) hier te laten parkeren. Wanneer de garage klaar is: tarief instellen dat lager is dan straatparkeren in centrum. Als blijkt dat met het invoeren van een tarief de garage weer minder wordt gebruikt, kan het tarief verder worden verlaagd;

Monitoren parkeerdruk Pierebaan en Nieuwpoortslaan, om te kijken of er sprake is van een waterbedeffect. In deze gebieden kan in een later stadium nog gekozen worden voor het instellen van een parkeerduurbeperking;

Het parkeerterrein Bolwerk zal ook monitoring behoeven. Een optie is om op dit terrein voor hetzelfde tarief te kunnen parkeren als bij Galgeriet, om eventuele overloop vanwege de wachtlijst op te kunnen vangen en een aantrekkelijk alternatief te kunnen bieden aan bezoekers en werkenden;Nieuwpoortslaan blijft ook een punt van aandacht, dit wordt nu gebruikt als een soort P&R voor de bushalte. Vraag is of deze ook betrokken dient te worden in de regulering. We raden aan deze vooralsnog vrij parkeren te laten, en te kijken wat het invoeren van reguleren in het centrum teweeg brengt.