Gemeenten, vervoerders en de Vervoerregio Amsterdam werken nauw samen aan een zorgvuldige invoering van 30 km/uur-wegen op busroutes. De nieuwe werkwijze versterkt de gezamenlijke ambitie om de regio veiliger te maken, zonder dat dit ten koste gaat van de bereikbaarheid. Foto: Wethouders in de vervoerregio spreken hun steun uit voor de gezamenlijke aanpak van 30 km/uur op busroutes.
Marja Ruigrok, vicevoorzitter van de Vervoerregio Amsterdam: “De overgang naar 30 km/uur is een enorme stap richting veiliger verkeer. Dat vraagt om slimme oplossingen voor busroutes, zodat mensen ook in de toekomst snel en betrouwbaar met de bus kunnen reizen. Met deze aanpak brengen we veiligheid en bereikbaarheid in balans, samen met onze gemeenten en vervoerders.”
Er zijn al een aantal wegen in beeld in Landsmeer, Oostzaan, Purmerend, Waterland en Wormerland waar de maximumsnelheid mogelijk omlaag gaat, die wegen zijn hieronder te zien. (tekst gaat verder onder de afbeelding)
Samen werken aan veilige bereikbaarheid
Steeds meer gemeenten in de vervoerregio voeren de maatregel in om de maximumsnelheid op veel wegen te verlagen van 50 naar 30 km/uur. Daarmee dragen zij bij aan de ambitie om in 2050 nul verkeersslachtoffers te hebben. De maatregel vraagt om een zorgvuldige afweging, omdat lagere snelheden gevolgen kunnen hebben voor de doorstroming van het openbaar vervoer.
Om dat goed te begeleiden, hebben de Vervoerregio, gemeenten en vervoerders een gezamenlijke werkwijze ontwikkeld. Die richt zich op drie uitgangspunten:
- Veiligheid: effectieve invoering van 30 km/uur op wegen waar dat het meeste verschil maakt;
- Bereikbaarheid: behoud van een aantrekkelijk en betrouwbaar openbaar vervoer;
- Samenwerking: heldere afspraken tussen gemeenten, vervoerders en de Vervoerregio over uitvoering en kosten.
Voorbeeld uit de praktijk
De werkwijze helpt partijen om lokaal maatwerk te bieden en regionaal samenhang te behouden. Zo kan bijvoorbeeld een snelheidsverlaging op één route effect hebben op de reistijd van meerdere buslijnen in verschillende gemeenten. Door dit vooraf samen te bekijken, kunnen gemeenten, vervoerders en de Vervoerregio tijdig slimme, kleinschalige maatregelen nemen om het ov goed te laten doorstromen – zoals voorrang bij verkeerslichten of het verplaatsen van een bushalte naar de rijbaan.
Gezamenlijke verantwoordelijkheid
Voortaan informeren gemeenten de vervoerders en de Vervoerregio al in een vroeg stadium over plannen voor de invoering van 30 km/uur. Samen wordt bekeken wat dit betekent voor de veiligheid, de bereikbaarheid en de uitvoerbaarheid. Waar nodig ondersteunt de Vervoerregio financieel of met expertise, zodat maatregelen soepel kunnen worden ingevoerd.
Volgende stappen
De Vervoerregio volgt jaarlijks de voortgang en effecten van de maatregel. Zo blijven gemeenten, vervoerders en de Vervoerregio vanuit één lijn werken aan een regio die veilig, leefbaar én goed bereikbaar is.
De komende vijf jaar wordt de maximumsnelheid op sommige wegen in Landsmeer, Oostzaan, Purmerend en Wormerland mogelijk verlaagd van 50 naar 30 kilometer per uur. Die snelheidsverlaging kan zorgen voor een dienstregeling met minder bussen.
Toekomstbeeld
- Op basis van een eerste inventarisatie zijn trajecten in beeld gebracht waar gemeenten de komende vijf jaar mogelijk GOW-30 invoeren.
- Data-analyse laat zien wat dit betekent voor het ov-netwerk.
- Kaarten geven een overzicht van het beoogde toekomstige netwerk.
Vervolg en monitoring
- De werkwijze geldt voortaan als leidraad bij invoering van GOW-30.
- De Vervoerregio monitort effecten en rapporteert jaarlijks over voortgang en knelpunten.
- Gemeenten beslissen zelf over hun areaal, maar doen dit met deze gezamenlijke werkwijze als basis.
Resultaat
Met deze aanpak creëren we duidelijkheid en consistentie. Gemeenten en vervoerders handelen eenduidig en efficiënt, waardoor we samen werken aan een verkeersveilige én bereikbare regio.
Het effect van gow-30 op het openbaar vervoer
Door invoering van GOW-30 kan de snelheid dalen en reistijd van het openbaar vervoer toenemen. Dit maakt het ov minder aantrekkelijk voor reizigers, maar heeft ook gevolgen voor de vervoerder. Er zijn meer uren nodig om dezelfde dienstregeling te rijden, waardoor de kosten toenemen. Vanwege concessieafspraken is dit niet zomaar op te vangen.
Een concreet voorbeeld van (gemeente-overstijgende) effecten is lijn 111, die rijdt tussen Zaandam en Marken, via Oostzaan, Amsterdam-Noord, Broek in Waterland en Monnickendam. Wanneer gemeenten zoals Zaanstad en Oostzaan de snelheid verlagen naar 30 km/uur, neemt de rijtijd per rit toe. Voor vervoerder EBS betekent dit bijvoorbeeld circa twee minuten extra rijtijd. Dat lijkt weinig, maar doordat bussen op vaste tijden rijden, wordt de totale omlooptijd (heen- en terugrit samen) langer. Hierdoor is één extra bus en chauffeur nodig om de frequentie van vier ritten per uur te behouden.
Als die extra capaciteit er niet is, moet de frequentie worden verlaagd naar drie ritten per uur. Daarmee komen reizigers in gemeenten verderop, zoals Waterland, minder vaak of later aan. Dit laat zien hoe lokale keuzes invloed kunnen hebben op het netwerk als geheel, en waarom gezamenlijke afstemming tussen gemeenten en vervoerders essentieel is.
Maar van fuseren is geen sprake
“Een concreet voorbeeld van (gemeente-overstijgende) effecten is lijn 111, die rijdt tussen Zaandam en Marken, via Oostzaan, Amsterdam-Noord, Broek in Waterland en Monnickendam. Wanneer gemeenten zoals Zaanstad en Oostzaan de snelheid verlagen naar 30 km/uur, neemt de rijtijd per rit toe. Voor vervoerder EBS betekent dit bijvoorbeeld circa twee minuten extra rijtijd. Dat lijkt weinig, maar doordat bussen op vaste tijden rijden, wordt de totale omlooptijd (heen- en terugrit samen) langer. Hierdoor is één extra bus en chauffeur nodig om de frequentie van vier ritten per uur te behouden. Als die extra capaciteit er niet is, moet de frequentie worden verlaagd naar drie ritten per uur.”
– Er zijn dus meer buschauffeurs nodig.
– Of meer staanplaatsen in de bus.
– Kosten OV gaan dus omhoog.
– Overig verkeer is langer op de openbare weg.
– Meer auto’s dus op de weg.
– Verkeersveiligheid blijft gelijk.
Wie verzint zoiets?
“Daarmee dragen zij bij aan de ambitie om in 2050 nul verkeersslachtoffers te hebben.”
Wat een kansloze ‘ambitie’! Maar gelukkig is dat pas in 2050.
Maak er dan 2030 van. Dan kunnen we die wethouders erop afrekenen.
In plaats van vertraging van het verkeer, zouden deze wethouders eens moet zorgen voor een versnelling van openbaar verkeer. Dit is visieloos. Over 5 jaar willen ze naar 15 km per uur.
Wordt het niet eens tijd om een metroverbinding aan te leggen van Volendam naar Amsterdam? En van Purmerend naar Amsterdam? Dan wordt het zeker nog veiliger op de openbare weg.
Als je wat meer te weten wilt komen over de invloed van de snelheid van het verkeer op de doorstroming kun je hele moeilijke berekeningen gaan maken, maar kun je ook eens op een viaduct over een snelweg gaan staan. Het slimste is om dat te doen op een plek waar de ene rijrichting rond de 100 km/u rijdt en de andere richting rond de 30, wat vaak gebeurt in ochtend/avondspits. En dan moet je eens gaan tellen hoeveel auto’s er per minuut in elke richting passeren. Wat dan ook gemanaged wordt bij calamiteiten waarbij het verkeer geen 4 maar 2 rijstroken kan gebruiken. Door de snelheid er al ver voor de versmalling uit te halen zal er bijna geen file ontstaan en rijdt iedereen, zij het wat langzamer, wel door.
En wat snelheid en verkeersslachtoffers betreft is Helsinki een goed voorbeeld; afgelopen september al meer dan een jaar geen dodelijke slachtoffers en heel veel minder gewonden.